Hei Bergen! Hvor god sykkelby vil vi bli?

• Denne kronikken stod på trykk i Bergens tidende 26. juni 2013.
  
• Byråd Filip Rygg svarer delvis i et innlegg i Bergens tidende 27. juni 2013.

Selv om sykkel er moro er det ikke bare en lek…

I Bergen tror vi at sykling kun handler om å bli kvitt støttehjulene og gjennomføre rittet fra Bergen til Voss. Men sykling er så mye mer enn lek og sport. Hvis vi vil, kan sykling gjøre byen og livene våre bedre.

Når kongerikets beste sykkelbyer kåres har, vår potensielle VM-by lite å skryte av. Ikke et vondt ord om Lillestrøm (jo da, hør på det navnet da…), men kan vi Norges nest største by godta at Lillestrøm og 25 andre norske steder er bedre enn oss på sykkel?

Kampen om veibanen

På veiene pågår det en krig mellom syklister og bilister. I kampen om veibanen er det langt fra fair play. Likevel er ikke landet splittet i to ekstreme grupper – de aller fleste syklister er også bilister, og de fleste bilister kan også sykle.

Vi vet alle at det er sunt å sykle, at det fører til mindre kø, at det er miljøvennlig, krever færre parkeringsplasser og bedre helse som gir kortere sykehuskøer. I tillegg er det god business. Så hva kan vi gjøre for å bli kvitt dette sinnet mot byens syklister?

Kanskje fortjener syklistene som irriterer oss når vi kjører bil en takk for at de bidrar til at bilkøene blir kortere og at luften blir renere? Mange syklister vil komme rask frem, men…: Syklister flest er ikke kamikazepiloter. De er familiemedlemmer på vei til en avtale eller et ærend.

Del veien!

Jeg har tilbrakt våren i massebilismens hjemland for å jobbe med en bok om bilens fremtid. Der, i USA altså, har mange byer gjort grep som vi kan lære av her i Bergen. Både som bilist og som syklist ble jeg vant til å se skiltet som sier: «Share the road». Uansett hvilke pedaler folk har under føttene skal de vite at her deler de veien med en annen type trafikanter. I mange byer har det de siste årene kommet et nettverk av sykkelfelt i gatene.

Etter at New York i mange tiår har satset svimlende mengder asfalt, betong og penger på å tilpasse byen til bilen, satses det nå på syklister. Og det lønner seg! Butikkene langs de beskyttede sykkelfeltene på Manhattan har økt omsetningen med 49 prosent. Det er lett og hyggelig å ta raske stopp for å gjøre små innkjøp og ærend. For noen uker siden åpnet byen sine første 600 stasjoner med nærmere 2000 bysykler som hvem alle kan leie.

Tillrettelagte gater

Flere og flere av sykkelfeltene i USA og Europa bygges nå innenfor gateparkeringsfelt eller beplanting. På den måten er syklistene skjermet fra biltrafikken i gatene og flere våger seg ut på to hjul. Å sykle i byen bør ikke være en ekstremsport, men noe alle kan gjøre med hatt og frakk, skjørt og veske. I USA vokste sykling med 47 prosent fra 2000 til 2011. I sykkelvennlige byer var økningen hele 80 prosent.

Men nå sier du kanskje: Det er så vått, kaldt og bratt her i Bergen … Sant nok, men andre byer som har bakker, kalde vintre eller mye regn har likevel langt høyere sykkelandel mellom tre og syv prosent som Bergen kan skilte med. Hvorfor det? Fordi hvis gatene er tilrettelagt for sykler slik at det er lett og trygt vil flere velge å sykle. Det må ikke være flatt og mildt for at vi skal sykle mer – det må bygges en infrastruktur som er designet for syklister. Da vil vi også få en kultur for å sykle.

For arbeidere og rikfolk

130 000 bergensere kan sykle til sentrum på under en halv time, skrev Bergens Tidende 30. april i år. Og synes du det er bratt og tungt kan du gjøre som én million andre europeere kommer til å gjøre i år – kjøpe deg en elsykkel. Da blir det så lekende lett å sykle at selv om du må bestige Fjellveien eller Vallaheiene kan gjøre alvor av å sykle til og fra jobb.

De første veiene ble ikke bygget for biler. Da landeveier og bygater flommet over av hestemøkk var det sykkelen som først brøytet vei for bilene. I Europa og USA var begeistringen for tohjulingene stor på slutten av 1800-tallet. Å sykle ble en folkesport og et effektivt fremkomstmiddel for både arbeidere og rikfolk. I USA overbeviste syklistorganisasjonen American Wheelmen myndighetene om å bygge strake landeveier med jevnt underlag. Siden den gang har bilen i større og større grad har okkupert veiene. Nå er sykkelen på vei tilbake og hverdagssyklister ønsker seg egne sykkel-highways.

En søledam i ansiktet

Om vi på vei gjennom Bergen ser etter hvor mye plass bilen har, og hvor mye gående og syklende har, er det ikke vanskelig å skjønne hvorfor de myke trafikantene taper. Velger du å sykle kan du ende opp med å riste oppgitt på hodet, stadig legge om til sneglefart, få en søledam i ansiktet av en passerende bil og bli så frustrert at du krysser veien på rødt for å finne igjen sykkelfeltet som plutselig forsvant.  Da er det en fryd å se at det flere steder i Bergen bygges sykkelveier. I enkelte lyskryss stopper nå syklister for «røde sykkel» og trør videre nå det lyser «grønn sykkel». Til vanlig er verken gatene eller trafikkreglene er laget for syklister, men her blir syklister tatt på alvor.

I København og Amsterdam har man for lengst skjønt dette. Der nyter vi som turister synet av en endeløs strøm av syklister med kjoler, dokumentmapper, barneseter, handleposer eller paraplyer i disse byene. Syklistene blir sett på som en egen gruppe i trafikken med egne felt og forkjørsrett. Dermed oppleves det så trygt, lett og naturlig at en tredel velger sykkel i hverdagen.

«Bergen er i et bunnsjikt»

Eksemplene er mange og det bør ikke være vanskelig å la seg inspirere av Paris som hver sommer stenger motorveien langs Seinen for biler og åpner den for myke trafikanter. Av bilbyen Los Angeles som utstyrer bussene med selvbetjente sykkelstativ og av Drammen som har bygd en ordentlig sykkelgarasje på togstasjonen. Eller hva med regntunge London som skal bruke 8,35 milliarder kroner for å firedoble antallet syklister?

I Oslo-regionen inviteres det nå til en stor idékonkurranse om hvordan de kan bli en av Europas beste sykkelregioner. Også østlendingene har et stykke å trø, men som sjefen i Syklistenes landsforening sa til BA i fjor høst: «Bergen er i et bunnsjikt, og det er ingenting som utmerker seg spesielt positivt».

Høyre og Frp bremser?

Her i byen kjenner byråd Filip Rygg godt til mange av grepene han kan ta for å gjøre Bergen til en sykkelby.

Det gjorde nok også Lisbeth Iversen da hun satt i byrådsstolen, så det er kanskje ikke KrF det står på? For en utenforstående kan det virke som om krefter i Høyre og Frp holder bremsene inne. Så spørsmålet får gå til Monica Mæland og Liv Røssland: Hvor på listen over Norges sykkelbyer skal Bergen være om to år? Og hva vil dere gjøre for at vi kommer oss dit?

Det er på tide å ikke bare leke, men ta et grep om styret og tråkke til.

Les også!

• Sykling er helt klart et massetransportmiddel i sentrale deler av London, men har langt ikke blitt behandlet som det, sier byens transportbyråd til The Guardian.
• Syklister er «en spesielt nærtagende rase» og «en gjeng med tapere», hevder PR-mann og lobbyist Haakon B. Schrøder et blogginnlegg på Nettavisen.
• Bergen har tredoblet sykkelinvesteringene og søker etter en sykkelsjef, forteller byråd Filip Rygg på sin blogg.

En katt ved navn Hushovd…

Statens vegvesen forteller oss endelig at syklister og bilister må dele veien. Men så bidrar de samtidig til det polariserte bildet vi har av syklister her i Norge…

Kjære Statens vegvesen!

I kampen om veibanen er det langt fra fair play. Den gamle vitsen om å ”ta ham med døra” er tett på å bli virkelig når folk under fullt navn lirer av seg forakt og skadefryd mot myke trafikanter i sosiale medier. Dere gjør det dessverre ikke noe bedre med deres nye filmsnutt.

Landet er IKKE splittet i to ekstreme grupper – de aller fleste syklister er også bilister, og de fleste bilister kan også sykle. De færreste på to hjul er som den idiotiske katten ved navn Thor Hushovd. Ja, mange syklister vil komme rask fram, men syklister flest er ikke kamikazepiloter eller ekstremsportutøvere. De er familiemedlemmer på vei til en avtale eller et ærend.

Jeg har tilbrakt våren i massebilismens hjemland for å jobbe med en bok om bilens framtid, i USA altså. Både som bilist og som syklist ble jeg vant til å se skiltet som sier: ”Share the road”. Uansett hvilke pedaler folk har under føttene skal de vite at her deler de veien med en annen type trafikanter.

Å sykle i byen bør ikke være en ekstremsport, men noe alle kan gjøre med hatt og frakk, skjørt og veske. Det krever smart gatedesign, tilrettelegging og mindre drittslenging.

Så kjære Statens vegvesen! Se og lær av den like ferske videoen fra det amerikanske nettstedet Grist. Dere har rett i at syklister ikke har ni liv, men for å sykle på dårlig tilrettelagte veier hvor bilen er konge og sjåfører er uoppmerksomme, må man ha øyne som en tiger og hjerte som en løve…

Deres video har kanskje kulere musikk, høyere tempo og en kjendis, men…

• Hvem er nærmest å fortelle sannheten om å dele veien?
• Hvem bidrar til mer polarisering mellom syklende og kjørende?
• Hvem viser virkeligheten og hvordan vi vil ha det?

OPPDATERINGER:

• Statens vegvesen synes det er synd at jeg ikke «liker» deres video, men at mange andre gjør det.
• Einar Grieg i Syklistenes landsforening i Hordaland har på min Facebook-side delt et par gode videoer om forholdene for syklister i andre land: USA sett med nederlandske øyne og om hvordan Nederland har blitt et land hvor «alle» sykler.
• Sammenlign gjerne også BA sin historie om hva en kjørelærer sier om syklister (som ikke har sykkelfelt å sykle i) med de hatefulle twittermeldingene fra unge sjåfører.
• Og les «Aldri har vi vært så trygge, aldri har vi vært så redde» av Baard Ole Amundsen.

Tusen takk for formidabel støtte!

Kampanjen for å folkefinansiere arbeidet med boka om bilisme er over. 20 623 kroner har rullet inn og så mye som 137 prosent av tenk-på-et-tall-målet jeg satte er oppnådd. Selv om pengene utgjør en liten av budsjettet for manusutviklinga betyr de masse for min jakt etter svar på hva som skjer med bilen i framtida.

Hurra!

56 personer har gitt økonomisk støtte og enda flere har bidratt til oppmuntring! Det betyr veldig mye for motivasjon og skriveglede. Tusen takk til:

Sidsel Hindal, Geir Rommetveit, Rune Møklebust, Sofi, Kristian Amlie, Kristin Alise Jakobsen, Synnøve Vindheim Svardal, Siglinde M. Svare, Jan-Even Sandal, Morten Nesvik, Martin Gavlen, Hans Aarhus, Einar G, Kristin Rivenes, Aslak Helgesen, Margrete Kvalbein, Susanne Rislå Andersen, Gigliola Mathisen Nyhagen, Unn Jenny Utne Kvam, Tale Halsør, Eline Skirnisdottir Vik, Espen Getz Harstad, Jens Måge, Kristian Amlie, Stina Hasse, Hanne Dale, Olaf Gundersen, Hilde Kalleklev, Jenny Skagestad, Lars Ove Kvalbein, Anne Hindal, Anders Ettestøl, Hanne Marie Molde, Jon Langvik-Hansen, Johan Nahoj, Trude Myhre, Kristin Toppe Myrdal, Ketil Malde, Eileen Hauge Kjellsen, Kjetil Rydland, Audun Randen Johnson, Mr.Nøkling, Ingvill Skjold Thorkildsen, Stina Oseland, Hege Linn Aukland, Alf Waage, Agnes Vevle Tvinnereim, Øyvind Lefdal Eidsvik, Ronald Eliassen Hole, Kristina Brekke Jørgensen, Anne Marie Kvassheim, Unni, Asle Hella, Anders Waage Nilsen og et par anonyme.

Og tusen takk til Alexander Mila Hesby og folka bak Fønd.no!

For en fantastisk gjeng med støttespillere! Jeg gleder meg for lengst til slippefesten…

Will it die or will it fly?

Boka skal handle om hvordan bilismen fikk den rollen den har, men ser i enda større grad framover. Mye tyder på at bilen som vi kjenner den er i ferd med å dø. Samtidig er det kun et par år til vi er i tiden hovedpersonene i filmen Tilbake til fremtiden 2 besøkte. Da Marty McFly, Doc og Lorraine reiste til 2015 var gatene stort sett forbeholdt gående, skatende og syklende folk. Bilene fløy gjennom lufta over California.

Nå i 2013 skriver redaktøren i tidsskriftet Samferdsel på twitter: «Trendene finner du i California». I morgen reiser jeg til dit for å snakke med alt fra nostalgiske bilentusiaster, via  bensinmotstandere til folk og selskaper som samkjører og skaper kollektive billøsninger. Planen er et dypdykk i trendene som gjør at bilen enten dør eller flyr om noen tiår.

Send meg gjerne tips, lenker og innspill av alle mulige slag!

Hvorfor skal fotgjengerne ta ansvaret?

Teksten under er en kronikk på NRK.no/ytring – les og kommenter gjerne der!

Og liker du det du leser er du velkommen til å støtte bokprosjektet mitt!

Trygg trafikk har foreslått at politiet skal kunne gi folk som spaserer over veien bøter om de ikke ser seg godt nok for. På Aftenposten.no jubler og freser lesere som hevder at nybakte foreldre har for vane å slenge barnevogna ut i trafikken for å spare noen sekunder.

De fleste norske gater og veier er breie nok til å romme både gående og kjørende uten at vi trenger å gjøre det mindre attraktivt å gå. Hvorfor ikke heller følge trenden om å gi fotgjengere mer plass?

Nytt trafikkbilde

Det er ikke mer enn 50 år siden mødre uten særlig bekymring kunne sende ungene ut i gatene for å leke. Det var fritt fram – nærmest full bevegelsesfrihet. Men det tok kun ti år fra bilrasjoneringa i Norge ble opphevet i 1960 til antallet biler på veiene var tidoblet. Da skjedde det noe i Norge som USA hadde opplevd noen tiår før og som mange fattige land er i ferd med å oppleve nå. Bilene kom inn i gatene i forholdsvis moderat fart, og barn og voksne ble drept. New York Times skrev: «The automobile looms up as a far more destructive piece of mechanism than the machine gun».

Det måtte selvsagt mange regler og kampanjer til for å få kustus på alle som ikke hadde hjul og motor. Begrepet «jaywalking» ble brukt for å si at det kun var bondeknøler som krysset veien der det passet dem. Tross sterke protester fra deler av befolkingen kom det trafikkregler som sa at bilen var den nye kongen i gata.

Farlige forandringer

Ideen om at bilen har førsterett på byrommet eller landeveien er med andre ord ganske ny. Og den strider mot både voksne og barns behov for å bevege seg. Noen generasjoner og millioner av biler seinere sitter vi i vestlige land oss syke. Foreldre tør ikke la barna gå til skolen og kjører i stedet, fordi det er så mye trafikk på skoleveien.

Selv om antallet biler vokste dramatisk på 80-tallet kunne vi som var barn da bevege oss noenlunde fritt omkring. Vi lekte med Matchboxbiler, spilte bilkort, kikket på speedometere på parkerte biler og hadde alle våre favorittbiler. Samtidig fikk vi, akkurat som barn i dag, beskjed om å passe oss for trafikken, for de samme bilene vi beundret. Eller som de sier i England: «One false move and you are dead». For det er slik at vi opplever biler som trygge når vi sitter inne i dem, men farlige når vi er utenfor deres robuste skall.

Rett til å kjøre?

Å kjøre bil har blitt en så sentral del av livene og samfunnet at vi ikke lenger ser på det som et ansvar, men som en rettighet. Så kan man spørre seg hvilken rettighet som skal henge høyest: Retten til å bevege seg forholdsvis fritt på sine egen bein i sitt eget nabolag eller retten til å kjøre ett tonn stål og plast i høy hastighet?

I New York fortviler nå folk over lastebiler som kjører på barn på vei til skolen og meier syklister over ende. Inntil i vinter kalte politiet slike hendelser for uhell (accidents), men bestemte seg nylig for å slutte med det. Begrepet har gitt inntrykk av at ingen er skyld at mennesker blir hardt skadd eller drept. Fra nå av skal de etterforske slike hendelser grundigere. Kan vi kalle dem ulykker når det er en del forutsigbar del av trafikksystemet? Er det uhell når vi på forhånd vet hvor mange gående som kommer til å bli drept av biler i år?

Halvparten av dødsfallene med fotgjengere skjer i fotgjengerfelt, skriver Aftenposten. Her er det bilisten som har vikeplikt, ifølge loven. Hva vil en ny regel som også gir fotgjengeren ansvar føre til? Hvem får rett om det blir ord mot ord? Så han seg godt nok for eller ikke? Slang hun barnevogna ut foran den bilen med vilje eller ikke?

Tungt ansvar

Som bilist irriterer jeg meg over syklister, som syklist opplever jeg fotgjengere som irriterende og som gående er bilister i veien. Og – uansett hvilken rolle vi har, vet vi at alle er for dårlige til å signalisere med blinklys, bremser og armer hvor de er på vei.

Men vi er alle fotgjengere innimellom. Vi vet at det kan være vanskelig å få blikkontakt med den som sitter bak glass, stål og ratt. Ansvaret som bilist ofte kan være tungt å bære. Men skal vi la irritasjonen overta? Skal vi skyve ansvaret over til de som tilfeldigvis er ute og går når vi kjører bil?

Alle bør fra tid til annen lese Stig Dagerman sin novelle «Att döda ett barn» fra 1948. Den ubehagelige og viktige lille teksten forteller om en mor som sender sitt barn over veien for å låne en neve sukkerbiter hos naboen … Er det fordi mora glemte å kjøpe sukker at hun nå er barnløs?

…

Forhåndskjøp boka om hvordan bilismen har forandret samfunnet og hvor veien går videre! Bli med på å folkefinansiere bokprosjektet på fønd.no!

10 grunner til å like høye bensinpriser

«The only way to really break this cycle of spiking oil prices – the only way to break that cycle for for good – is to shift our cars entirely…off oil,» sa president Barack Obama i mars. 

Hvis vi ikke sørger for å fôre bilene våre med andre drivstoff enn de oljebaserte kommer prisene til å stige. Det var Obamas budskap da han la penger på bordet for å videreutvikle mer miljøvennlige løsninger. Å argumentere for dyrere bensin er ikke noe politikere med makt drømmer om, men det må nok både høyere oljepriser og satsning på alternativene til for å klare og slukke verdens oljetørst.

I Norge har vi verdens dyreste bensin målt i kroner og øre. I oljestater som Venezuela og Saudi-Arabia betalte folk fem og tretten cent for hver gallon (ca 3,8 liter), mens den i Norge kostet ti dollar og tolv cent, ifølge Bloomberg. «The pain at the pump» er mindre hos oss enn i mer sammenlignbare land. Fordi vi tjener godt og bruker mindre penger på velferdsgoder havner vi på 51 plass på lista som måler drivstoffprisen mot GDP. Det svir altså mer å kjøpe bensin for den gjennomsnittlige bilist i de fleste andre europeiske land.

I USA har en lav bensinpris i vestlig målestokk. Her koster det rundt fire dollar per gallon (ca 3,8 liter) i California som har dyrest drivstoff mens prisen er omlag tre dollar og tredve cent i for eksempel Montana, skriver USA Today. Snittprisen på fire dollar der mange har ment at smertegrensa går. Noen finner likevel grunner til å rope hurra når bensinen blir dyrere.

For fem år siden listet Time Magazine opp ti grunner til å like drivstoff til fire dollar. Alt fra færre overvektige og mindre forurensing til fire dagers arbeidsuke og flere politi til fots i gatene skal være blant fordelene:

• Globalized Jobs Return Home
• Sprawl Stalls
• Four-Day Workweeks
• Less Pollution
• More Frugality
• Fewer Traffic Deaths
• Cheaper Insurance
• Less Traffic
• More Cops on the Beat
• Less Obesity

Både døde soldater fra kriger med oljelukt og trafikkdød i nabolaget opprører amerikanerne, men «money talks» og for de fleste har nok de daglige utgiftene lite med dette å gjøre. Det trengs mer enn pisk for at folk skal endre vaner. Obama vet å servere noen gulrøtter også. Positive virkninger som nye jobber, triveligere nabolag og bedre helse har blitt viktige for de som mener at høyere bensinpriser er en god ting.

…

Forhåndskjøp boka om hvordan bilismen har forandret samfunnet og hvor veien går videre! Bli med på å folkefinansiere bokprosjektet på fønd.no!

Sirkus uten brød?

Ved bredden av Hudson river i New York rusler folk søndagstur mellom hundrevis av blankpussede biler.

Stolte fedre med måpende smårollinger i barnevogn, jamaicanere med rastafletter ned til leggene, unge ortodokse jøder med krøller foran ørene stryker hendene over luksuriøs lakk, gjenger av småskjeggete 17-åringer med saggebukse, spradende 50 år gamle Porsche-samlere som flørter med salgsdamene, tre generasjoner dominikanere i alle tykkelser som kun prøvesitter biler av en viss størrelse, bestefedre med solbriller i panna og nerdete barnebarn med engangskamera i neven. De er her alle sammen.

Det er jeg også. Og selv om jeg slentrer tilsynelatende uanfektet mellom blankpolerte biler kommer også jeg snart til å måpe og ikke minst undres over bilsirkuset i The Big Apple.

På New York International Auto Show er flere av bilene avkledd så nysgjerrige guttunger og erfarne mekanikere kan kikke inn under panser og karosseri. Selv setene i en av bilene er strippet. Overalt er det elektronikk. Syltynne ledninger, sensorer, koblinger, slanger og finelektronikk.

– Se på det der. Det er mye arbeid! Det nytter ikke fikse det selv, man må være multiinginiør for å fikse den bilen. Alt er elektronikk, sier en mann i 30-årene som ser ut som han vet hva han snakker om. Å mekke bil er ikke hva det en gang var. 

Folk drømmer seg bort i bilindustriens glamour, og poserer foran doninger som er totalt uoppnåelige for de fleste. Og selv om folk blir fascinert av Cheverolet Camaro sin absurde Turbo-versjon så svermer minst like mange nysgjerrig rundt de knøttsmå Smart-bilene.

Hybridbiler har blitt framstilt som redningen både for miljøet, folk rammet av økonomiske nedgangstider og bilbransjen. Folk diskuterer ivrig batterikapasitet og om hybridbiler er «homo» eller ikke.

– 64 000 dollar? De er gale. Hvor er kjørelengde? Hvor langt går den?

En breiskuldra kar i 50-årene, med samme armyklipp som de tre sønnene i 20-årene, sukker over prisen. Han leiter febrilsk etter den viktigste informasjonen av alt: Hvor langt kan denne hybridbilen fra Volkswagen gå på en tank?

– Vil du kjøpe hybridbil? spør jeg.

– Jeg har hybrid, jeg. Jeg hadde først en Prius, og nå en Camry. Jeg er en hybridmann!

Bilen vi ser på, en VW Touareg Hybrid, er av den større typen. Og når vi endelig finner kjørelengden blir han skuffa.

– Det er er ikke bra nok… Han snur på hælen og går sammen med sønnene videre til neste utstiller.

For å ikke være for politisk korrekte veier bilprodusentene opp for el- og hybridbiler med å servere noen skikkelig kraftige monstre. Ford sin F150-pickup er fôret opp på Kentucky Fried Chicken og måler nesten to meter i både i høyde og bredde, og fem en halv meter på langs. På salgsplakaten gidder de ikke en gang å oppgi hvor mye drivstoff bilen sluker – det kreves nemlig ikke for slike biler…

Jeg rusler ned til elbilstanden på senterets skyggeside. Her kan alle få være passasjer i biler fra en rekke produsenter. Etter en kjapp kjøretur med Ford Fusion Hybrid og en ivrig selger må jeg spørre vakta langs den ikke-eksisterende køen hvor folka er.

– Ikke her i alle fall… De kjører sikkert Jeep!

Og ganske riktig. På andre siden av senteret er køene lange i solskinnet. Her kan bycowboyer og soccermoms få lære seg litt om å kjøre i ute terrenget – altså på steder hvor amerikanere flest svært sjelden beveger seg. Gjennom en bane med tommerstokker, bratte bakker og ulike hindre kjører firhjulstrekkere i klassisk safariversjon og luksuriøs SUV-variant.

I underetasjen konkurrerer tre DJer om å eie lufta i en stor hall. Det er flere år siden tv-programmet «Pimp my ride» forsvant, men her er det bling, pupper og raske biler som gjelder. Menn i alle aldre skrever over Harleyer for å posere sammen med lettkledde modeller. Bak sperringene gnir damene seg opp etter Ferrarier og Lamborginier  mens de flørter med tilskuerne.

Her er det mye sirkus. Og om det er lite matnyttig på resten av bilshowet så er det så mye testosteron her at det i alle fall finnes en type brød her nede i kjelleren…

Jeg får nok. Etter å ha sett hundrevis av biler, prøvesittet et knippe og kjent lysten på å legge ut på landeveien pirre, rusler jeg ut i New Yorks gater, finner subwayen og reiser bilfritt gjennom byen hvor under 30 prosent kjører bil til jobben.

…

Forhåndskjøp boka om hvordan bilismen har forandret samfunnet og hvor veien går videre! Bli med på å folkefinansiere bokprosjektet på foend.no!

Vi elsker jo Køben…

Så hvorfor ikke høre på en av verdens glupeste byaktivister fra (ikke Kongens by, men) sykkelens by.

Mikael Colville-Andersen er mannen bak Copenhagenize. Han mener at å lytte til barn kan gjøre byene tryggere og bedre for mennesker. Listen and enjoy!

Uenig? Enig? Hvorfor det? Send meg gjerne dine tanker eller kommenter under.

Bli med å folkefinansiere ei viktig bok!

Nå kan du forhåndskjøpe min kommende bok om bilismen, få navnet ditt i takkelista, bli invitert på slippefest og skryte av det på sosiale medier!

Gå til http://fnd.uz/NDU!

Folkevogn + XL1 og rett i koppen?

LaFerrari. Foto: Automotive Rythms/flickr.com (CC)

Hybridbilene har blitt supermaskuline. Men hjelper det klimaet at noen hundre luksuriøse fartsvidundere blir hybridbiler?

Bilbransjen har feiret seg selv igjen. Mest oppmerksomhet har de eksklusive raske bilene fått, men det mest interessante er ikke de rådyre bilene i seg selv.

For første gang er Ferrari og McLaren sine nyheter bilmessa i Geneve hybridbiler. Bilene fra de to konkurrentene blir sammen Porshe gjerne sett på som virkelighetens drømmebiler. LaFerrari, McLaren P1 og Porsche 918 Spyder har nå altså både en bensinmotor og en elmotor.

Selv om superbilene med sine kraftige motorer og heftige akslerasjon langt fra er miljøvennlige, demonstrer de tydelig at bilene forandrer seg. Disse produsentene pusher ofte teknologien framover og bidrar til å forsterke eller befeste trender. Den mest solgte hybridbilen, Toyota Prius, blir av mange sett på som en konebil eller en homobil (- uten at det er positivt ment).

Når disse ultramaskuline bilene nå har hybridmotor betyr det at elmotoren er i ferd med å kapre langt flere kunder. Som Treehugger påpeker: Det er et overbevisende sprang fra el- og hybridbilene vi kjente for ti år siden til disse superbilene.

VW XL1. Foto: Serge de Gracia/flickr.com (CC)

Men det er likevel de små og litt hjemmesnekra løsningene som er mest innovative. Urbee er en trehjulet og 3D-printet elbil for bybruk og er en av flere underdogs som bidrar til å inspirere de store. Volkswagens stjerne i Geneve er ingen ringere enn navnebroren til sportsdrikken XL1. Den omtales som frantidsbilen og ligner på mange måter på Urbee.

Akkurat som de raske superbilene er den en hydridbil som produseres i begrenset antall (foreløpig i alle fall), men prisen på denne og dens etterfølgere blir forhåpentligvis en futuristisk folkevogn for folk flest.

De enkle små bybilene med plass til to passasjerer er spådd å bli hotte blant bildelingsselskaper, som firmabiler og kanskje også som urbane taxier. Selv om VW XL1 er en dieselhybrid og dermed bidrar til luftforurensing i byene er det ekstremt mye mer miljøvennlig enn superbilene.

For når LaFerrari brøler avgårde langs veiene spytter den ut hele 330 gram CO2 per kilometer. Volkswagen XL1 er mer en «rett i koppen»-bil som bruker mindre enn én delsliter drivstoff per mil. Og om vi ikke blir narra så kommer den kun til å slippe ut 21 gram CO2 per kilometer.

Så – hjelper det klimaet at noen hundre luksuriøse fartsvidundere blir hybridbiler? Sannsynligvis.

Livet er som bilen – går både forlengs og baklengs

På teposen til dagens frokost handlet det om biler. Eller det handlet egentlig om urgamle behov i livet. Yogi tea pleier å servere svulstig livsfilosofi med østlig inspirasjon, men denne gangen var det med en ny vri.

En hundre år ung teknisk oppfinnelse har altså blitt så intuitiv å forstå, og så vevd inn i språk og kultur, at vi bruker den til å forklare evige spørsmål som vårt behov for å ha kontakt andre mennesker.

Kjenner du til andre eksempler på hvordan biler brukes som språklige og mentale bilder på livet og samfunnet? Jeg gjerne ha tips!